Топ-5 найнадійніших турбомоторів V6: ресурс понад 300 тисяч кілометрів
Ці агрегати майже не доставляють проблем
Турбовані бензинові мотори V6 з нашого списку — доказ того, що наддув — це не завжди головний біль власника. Надійні, витривалі й без вроджених «болячок» — вони спокійно витримують сотні тисяч кілометрів. Розповідаємо про «шістки», які точно заслуговують на увагу.
| Марка, модель | Роки выпуску | Де використовуються |
|---|---|---|
| Toyota V35A-FTS | 2017–н.ч. | Toyota: Land Cruiser, Tundra, Sequoia Lexus: LS500, LX600, GX550 |
| Ford 3.5 EcoBoost 2Gen | 2016–н.ч. | Ford: Expedition, F-Series Lincoln: Navigator |
| Nissan VR30DDTT | 2016–н.ч. | Infiniti: Q50, Q60 Nissan: 400Z, Skyline |
| Hyundai Lambda 3.3 T-GDI | 2015–н.ч. | Genesis: G70, G80, G90 Kia: Stinger, K900 |
| Volkswagen EA839 3.0 TFSI | 2016– н.ч. | Audi: A6, A7, A8, Q7, Q8, S4, S5, SQ5 Porsche: Panamera, Cayenne, Macan |
Турбовані бензинові мотори V6 з нашого списку — доказ того, що наддув — це не завжди головний біль власника. Надійні, витривалі й без вроджених «болячок» — вони спокійно витримують сотні тисяч кілометрів. Розповідаємо про «шістки», які точно заслуговують на увагу.
Toyota V35A-FTS
Бензиновий твин-турбо Toyota V35A-FTS об’ємом 3,5 літра представили у 2017 році разом із дебютом флагманського седана Lexus LS 500. Він був розроблений на заміну атмосферним V8. Мотор оснащений системою комбінованого упорску, двома компактними турбокомпресорами, ланцюговим приводом ГРМ і фазорегуляторами на всіх розподільних валах.
Блок циліндрів і головки виконані з алюмінію, але, незважаючи на це, мотор демонструє високу надійність. При належному обслуговуванні та використанні якісного бензину ресурс двигуна становить близько 300 000 кілометрів, а за відгуками власників — ще більше.
Хоча спочатку у двигуна виявили кілька недоліків, включаючи можливе зношування корінних підшипників колінвала, а також витоки в області радіатора. Але всі ці недоліки були усунуті в рамках сервісних кампаній, тому з 2019 року мотор не має серйозних технічних проблем.
Ford 3.5 EcoBoost 2Gen
Друге покоління двигуна Ford 3.5 EcoBoost відрізняється від попередньої версії не лише налаштуваннями, а й принципово іншою системою живлення. Замість прямого упорску тут використовується комбінований. Таке рішення підвищило паливну економічність, а головне — позбавило мотор від хронічної проблеми ранніх «Екобустів» — утворення нагару на впускних клапанах.
Мотор залишився алюмінієвим із ланцюговим приводом ГРМ, але отримав модернізовані головки блоку, більш ефективні турбокомпресори й надійні фазорегулятори Ti-VCT. До того ж у конструкції з’явилися гідрокомпенсатори, а значить, немає необхідності робити регулювання клапанів.
За відгуками власників, цей двигун упевнено працює навіть у важких умовах: при частих запусках у мороз, тривалому буксируванні або русі в гірській місцевості. Він нормально «перетравлює» 95-й бензин, стійкий до перегріву, а при своєчасному обслуговуванні його ресурс легко перевищує 300 000 кілометрів без втрати компресії й без серйозних ремонтів. Усі основні зауваження стосуються другорядних вузлів: нерідко зустрічаються запотівання прокладок клапанних кришок, витоки по піддону, а також слабкі свічки й котушки.
Nissan VR30DDTT
Трилітровий бітурбомотор Nissan VR30DDTT з’явився у 2015 році й швидко прописався під капотом флагманських моделей концерну. Його можна зустріти на Infiniti Q50 і Q60, Nissan 400Z і Skyline останніх років. Саме на цих моделях мотор розкривається по-справжньому, поєднуючи спортивний характер і чудову тягу в усьому діапазоні обертів.
На відміну від важких атмосферників попереднього покоління, алюмінієвий двигун розробили з прицілом на високу ефективність, низьку вагу й широкий діапазон характеристик. Тут використовуються турбокомпресори Garrett з електронним керуванням, ланцюговий привід ГРМ, фазорегулятори на впуску й випуску в поєднанні з безпосереднім упорском.
Перегрів — ахіллесова п’ята цього двигуна, особливо у версії на 400 к.с., де теплонавантаження досягає граничних значень. Іноді це призводило до утворення тріщин у головках блоку, особливо при інтенсивній їзді у спеку. Щоб поліпшити охолодження й підвищити надійність, з 2020 року був збільшений об’єм оливи, що заливається, — це допомогло скоротити скарги на витоки через сальники турбін і стабілізувати температуру оливи при навантаженні.
Крім того, двигун украй чутливий до інтервалів обслуговування: якщо міняти оливу не рідше ніж раз у 5000–7000 кілометрів і уникати перегріву, то ресурс агрегата значно перевищить заявлені виробником 200 000 кілометрів.
Hyundai Lambda 3.3 T-GDI
Двигун G6DP, більш відомий як 3.3 T-GDi, дебютував у 2015 році й став першим серійним турбомотором у лінійці Lambda II. Його розробили спеціально для задньопривідних моделей Genesis і Kia, яким була потрібна потужність V8, але з кращою економічністю. Отримавши алюмінієвий блок, ланцюг у приводі ГРМ, систему подвійних фазорегуляторів і пару турбін Garrett, цей V6 легко розвиває до 375 к.с. і понад 500 Нм.
При всій складності конструкції мотор зарекомендував себе надійним. Критичних конструктивних прорахунків у нього не виявлено. Слабкі місця — типові для сучасних турбованих двигунів: після 200 тисяч пробігу може знадобитися обслуговування турбін, особливо при рідкій заміні оливи або агресивній їзді. У «гонщиків» швидко розтягується ланцюг ГРМ.
До перегріву двигун чутливий, особливо при їзді у спеку й у заторах, тому система охолодження повинна бути завжди у порядку. Але якщо дотримуватися елементарних вимог — лити хорошу оливу, змінюючи її хоча б раз у 7000–8000 кілометрів, не перегрівати й використовувати якісний бензин, мотор служить без капітального ремонту довго — понад 250 000 кілометрів.
Volkswagen EA839 3.0 TFSI
У 2016 році турбовані V6 EA837 поступилися місцем новому поколінню моторів — серії EA839. Архітектура залишилася впізнаваною: алюмінієвий блок із чавунними гільзами, чотири розподільні вали обертаються ланцюгами й оснащені фазорегуляторами, присутня система AVS, яка керує підйомом клапанів. Але головна новація — поява турбіни twinscroll, яка переїхала у розвал блоку. Це покращило відгук на газ і зробило мотор більш компактним.
На жаль, без «болячок» не обійшлося. Так, на моторах перших років (особливо до 2019 року випуску) нерідко відзначалися витоки оливи — з-під кришки ланцюгового приводу, сальників і прокладки теплообмінника. Причиною часто ставав заводський герметик, який втрачав еластичність уже до 60 000–80 000 кілометрів. З часом цю проблему було вирішено. Також зустрічалися скарги на невеликий стукіт ланцюгів під час холодного запуску — частіше у автомобілів із пробігом понад 120 000 кілометрів. Це не завжди говорить про розтягування, але вимагає уважної діагностики.
Однак загалом, якщо порівнювати з попередником, EA839 вийшов значно надійнішим. Особливо це стосується модифікованих агрегатів після 2019 року, де більша частина проблем була усунена. Головна умова довгої служби — контроль за системою охолодження й часта заміна оливи. Тоді ресурс агрегата перевищить 300 000 кілометрів без капітального ремонту.