Раніше автовиробники прагнули створювати двигуни, які можна було легко й недорого відремонтувати практично на будь-якому автосервісі. Однак підхід змінився: сьогодні силові агрегати частіше вигідніше замінити, ніж відновити. Як з’ясував портал ampercar.com, причини такої трансформації криються глибше, ніж здається на перший погляд.
Сучасні автогіганти зосереджуються не на ремонтопридатності, а на дотриманні жорстких екологічних норм і максимальній паливній ефективності. Все суворіші вимоги до викидів змушують інженерів робити двигуни щільнішими, легшими й складнішими. У результаті конструкція не передбачає капітального ремонту.
У минулому блоки циліндрів спеціально створювали з можливістю подальшого ремонту: їх можна було розточити, встановити поршні більшого діаметра і «вдихнути друге життя» в мотор. Деякі двигуни можна було ремонтувати не один раз — і вони працювали десятиліттями.
У сучасних моторах усе частіше немає резерву для доробки: стінки дуже тонкі, використовуються специфічні легкі матеріали, відсутні ремонтні розміри. Навіть якщо зовні агрегат виглядає справним, середній ступінь зносу вже робить його непридатним для реставрації. У разі серйозної поломки зазвичай дешевше та швидше поставити новий мотор, ніж намагатися відновити старий.
Автовиробники дедалі частіше обирають легкість і ефективність, жертвуючи можливістю ремонту. Один із найяскравіших прикладів — перехід на алюмінієві блоки циліндрів. Вони легші за чавунні й краще відводять тепло, але мають серйозні обмеження під час капремонту.
Особливо вразливі варіанти без знімних гільз. У таких моторах внутрішня поверхня циліндрів покривається тонким шаром спеціального напилення, який поступово зношується. Замінити або відновити це покриття звичними методами неможливо. Якщо шар зникає — циліндр уже не підлягає класичному ремонту.
Деякі майстерні пропонують гільзування алюмінієвих блоків, але цей варіант не завжди виправдовує себе. Гільзи можуть зміститися або деформуватися, що спричиняє ще більші проблеми та витрати.
Щоб частково компенсувати недоліки алюмінію, виробники почали вбудовувати чавунні гільзи безпосередньо в блок. Це справді підвищує зносостійкість без збільшення ваги, однак навіть такий підхід не гарантує можливості якісного ремонту.
У разі значного зносу заміни гільз не уникнути, але встановити нові з заводською точністю — надскладне завдання. На звичайному СТО досягти необхідної геометрії практично неможливо, тому капремонт таких моторів — завжди ризик, без жодних гарантій.
Сьогодні навіть після капремонту двигун не повертає початкову міцність. Та ще гірше — дедалі більше компонентів спочатку створюються як одноразові: вони не передбачають жодного відновлення.
Сучасні автоконцерни не прагнуть до вічної надійності. Навпаки, у конструкцію двигуна закладається обмежений ресурс. Мотор має відпрацювати свій термін без порушень екологічних вимог і при цьому приносити прибуток через сервісне обслуговування. Це стратегія, і вона поширюється не лише на автомобілі — вся сучасна техніка створюється за принципом «відслужило — заміни».
Якщо порівняти з моторами двадцятирічної давності, різниця помітна відразу. Тоді агрегати проєктували з можливістю відновлення: розточування циліндрів, заміна поршнів, шліфування валів. Зараз такі опції практично зникли. Нові мотори складніші, компактніші, екологічніші — але й значно менш ремонтопридатні.
Цікаво, що така філософія влаштовує багатьох. У країнах із високим рівнем життя легше купити нове, ніж ремонтувати старе. Це швидше, зручніше — і вигідніше для автовиробника. Саме на таких споживачів сьогодні орієнтуються найбільші автомобільні концерни.